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物流知識
國際快遞中國貨運量猛增三成
資料來源:未知  更新時間:2018-08-15 19:28
 

2012年5月23日,2012年中國民航發展論壇在北京舉行。順豐速運集團副總裁、順豐航空總裁李東起先生出席論壇,並作《航空貨運助力快遞業發展》演講。以下為李東起演講實錄:

非常感謝中國民用航空局和中國民航管理幹部學院給順豐速運集團寶貴的機會分享快遞和民航航空貨運運輸的關係,我希望利用這個機會拋磚引玉分享對行業的認識,並且能給大家帶來一些啓發。

首先,我想簡單的定義一下快遞市場的價值,實際上根據不同的快遞市場定位,需要不同的運輸工具和不同的方法,快遞實際跟我們吃飯一樣,我們可以在大排擋吃到簡單、便宜的飯,也可以在一些高端酒店吃飯,真正的高端快遞或者需要航空貨運運輸的快遞,是一個具有高科技和勞動密集型產業和服務行業,包括了航空運輸、鐵路運輸、公路運輸等全方位大交通的行業,另外它整合了信息流、物流和資金流的一個產業。

我們來看一下電子商務的興起,加快了快遞業的發展,中國快遞業連續多年保持在20%以上的發展速度,特別是在去年2011年電子商務帶動中國快遞業同比增長達到31.9%,同期中國電子商務也加速發展整個市場規模同比上升了46.4%,未來幾年電子商務將以35-40%的增長速度發展,會持續促進快遞業的快速發展,快遞業的發展也必然會拉動航空貨郵運輸量的發展。

我們看一下現實情況,在過去幾年實際上民航貨郵運輸量並未與快遞業同步發展。我們可以看到,05-11年快遞業增長3.16倍,而民航貨運運輸量只增長了1.8倍,而且從08年開始民航貨運運輸增長增速放緩。我們就會問,電子商務業、快遞業高速發展,為什麼民航貨運沒有充分享受到電商和快遞發展帶來的紅利?我們從兩個方面來看:一個是從市場來看,再一個從民航行業來看。

首先從市場來看,電子商務企業能承擔的物流成本大約就是商品價值的5-10%,或者説電子商務的交易客單價成本,如果是低於500元的話,它通常很難來支撐用航空貨運做快遞的運輸。順豐也做了個調查,我們看到一些主要的電子商務網站,基本上客交易平均單價都在350元以下,還處在客單價比較低的層次,但這個趨勢客單價是在增加的。

另外,對電子商務要使用航空貨運有兩個非常重要的特徵:一個是時效、還有一個是穩定性,穩定性主要是對商業客户,他希望生產鏈是比較穩定的供應生產鏈,不能説明天送快遞三天以後到,時效和穩定性是很重要的因素。另外就是單客每公斤的價值,我們認為是大於500元。

大多數高價值的貨物為什麼沒有選擇航空,而還是選擇了陸運運輸呢?看一下客户需求。當客户選擇高價值貨物運輸時,通常是以快速、穩定、安全和次晨達服務作為很重要的服務,民航一直在問,我們有大量的儲藏,為什麼沒有被快遞充分利用?實際上次晨達是快遞很重要的產品定位。以順豐為例,我們在主要的城市晚上10點鐘收件是可以在第二天早晨10點鐘或12點以前送達客人手裏,如果在次日下午收到的話對客人來講等於隔日達,在這種情況下他會選擇隔日達或其它快遞公司的低價產品。這也是選擇航空運送快遞的非常重要的需求和戰略保障。

國內的航空貨運能不能滿足中國快遞高速發展,或者電子商務高速發展,帶動快遞發展的需求?我們先看一下這些運輸基本特性,這牽扯到陸運和全貨機。我們先看全貨機,它從時效上來講,因為它是進行晚上運輸,通常是頭一天收件晚上進行中轉運輸第二天送達客人手裏的,所以它時效最好,單公斤成本最貴,穩定性最好,安全性最好。我們再看最便宜的陸運,時效在800公里以內最好,單公斤成本非常便宜,可能一公斤不到1塊錢,同樣看800公里的航空運輸的話,如果是全貨機的話大概到了7塊錢,如果是走儲藏大概5塊錢。陸運運輸穩定性、安全性也非常好。

儲藏,早航班,時效還是可以的,但是對快遞來講早航班依然有個很大的問題,就是它不可以在當日次晨送達,這是個很重要的因素。晚航班可以第二天次晨送達,但快遞的特點,下午4點鐘以後會收到超過50%,甚至在南方一些地區70%的快件,這些快件都是下午4點鐘以後客人才產生這樣的需求,然後我們上門去服務,在晚上也趕不上晚航班遞送,所以也做不到次晨送達。在這種情況下,比較好的選擇就是近距離陸運,長距離只有通過全貨機進行運輸。

如何來選擇空運呢?實際上需要航空公司在價格穩定性和安全性各方面都有優異的表現。我想講兩點:一點是,不是説我們一個公司決定想做快遞就可以做快遞,更重要的是在地面的一些支撐,包括服務,最後一公里收派件,比如順豐我們要求在主要城市客户打電話一個小時之內必須上門服務,快件到了分撥點部兩個小時必須派送客人手裏,有時地面效率低下並不能形成對顧客的快速需求。第二就是信息系統,順豐在“十一五”期間投資了15億做這個系統,順豐到目前為止是全員生產人員手持終端的快遞公司,我們可以在任何時刻看到我們每一票件、每一個車輛、每個收派員的位置和工作情況,這才能形成航空貨運的需求。順豐在去年一年產生的貨運量是44萬4500噸。

我們再來看一下,既然全貨機是最好的,我們來看一下國內全貨機的數量能不能滿足發展,去年我們拿到的數據到現在為止有99架全貨機,其中寬體貨機 56架,窄體貨機43架,寬體貨機還是有些限制的,在國內進行快遞運輸還不是最有效的工具,現在還沒有形成點對點運輸,主要還是小載量的客機運輸,整個的地面中轉時間,寬體客機時間太長,不能滿足快遞的時效要求。

我們一直還沒有達到次晨達產品的要求,因為全貨機的運力不足,大家也瞭解快遞和GDP的要求聯在一起,經濟發達地區通常還需要快遞,在客運優先的情況下貨運航空也受到很大限制。因為我們都是夜晚運行的,如果我們能使用好的話是有利於空域利用的,因為我們離港和到港正好和客運相反的,這樣更能夠有效利用空域資源。

我們再看看全貨機不行,散航怎麼樣,這是順豐的一個例子,因為大多貨是晚上收進來的,所以早航班成為了非常重要的資源。國內1671個早航班中順豐已經包用了843個,超過了50%,這也個很大問題,因為客運優先,拉貨會非常影響快遞的時效。晚航班順豐也將近用了40%,午航班航班最多,但由於它對快遞的時效效果不好,所以用的比較少。實際上,全順豐在目前已經包用了2000多個航班的儲藏資源在進行快遞的運轉。

快遞實際上要求希望在機場進行實時中轉,對空客場地的要求非常迫切,順豐有時很難獲取所需資源實時分撥要求,深圳機場對順豐在場地方面給予了很大支持,我們也剛跟杭州機場簽訂了一個合同。另外,因為快遞都是夜間,所以保障能力不足,尤其是如果開通國際或者地區業務的話,海關和質監,通常是晚上下班時間,這個如果不能滿足的話,我們可能在周邊地區航線也很難做到次晨送達。

另外,因為快遞是需要考慮大交通環節,需要空地聯運,並且靠近經濟發達地區,我們首先需要做好快遞大交通產業鏈市場定位,才有可能真正進入快遞產業,才有可能把我們的貨物構成或者高價值的客户拉入我們貨運的價值鏈。我也聽了很多,因為這不是潑冷水,最重要的是需要冷靜,快遞不是想進就進,航空只是一個運輸環節,想促進航空貨運發展的話需要對整個產業鏈的提升。

在現在客運優先的情況下,我們希望未來民航局制定針對貨運機場和網絡的戰略規劃,比如現在繁忙的機場顯然貨運受到了很大的制約,但我們因為現在民航也在發展通用航空,實際上貨運和通用是相輔相成的,同時這種機場也不需要複雜的旅客服務設施,所以我們非常希望在為“十三五”或未來的發展,考慮在重要經濟繁忙地區和靠近交通主要幹線的地方建立專用機場。順豐實際上我們也向中國民用航空局表這個態,我們非常願意參與、投資,有沒有可能構建這種以貨運優先的網絡。

到2015年按照“十二五”民航局的規劃,中國航空貨運運輸量900萬噸,國內600萬噸,順豐今年肯定會超過60萬噸,實際上我們去年的45萬噸空運,其中的空運我們分析還有20萬噸可以上空運的,但由於限制我們不得不放在陸運上,這個量實際上相當聯邦快遞的1/4,聯邦快遞現在是600萬噸,我們的機隊規劃是69架,這就相當於聯邦去年的1/10。這些快遞公司包括其它一些企業,要進入快遞的話,我們相信在2015年就快遞這邊的飛機會超過 150架,到2021年順豐會有600萬噸的貨運量,大概會有196架飛機,整個行業我們相信會有超過300架飛機,如果沒有一個專門針對快遞的貨運網絡和機場佈局的話,這個目標是很難實現的。

另外,希望拓寬空運機場和地面網絡對接,這和當地政府是聯繫在一起的,我們也看到很多地方政府和機場航空貨運發展上這個配套也是個很重要的因素,美國在去年聯邦快遞和國際承擔了美國國內貨運量的62%。

第三,希望出台一些針對航空貨運的政策,比如現在2-6點是限制的,這對國際貨運還行,對國內貨運很難航班飛出去再飛回來,所以我們建議客運優先的情況下給貨運適當的比例。在資源的機源方面,這個我們也希望在一些其它方面得到監管當局政策上的支持,包括剛才講的空客和其它資源。另外我們也希望促進像順豐這樣的快遞企業和民航企業合作,我們希望一些航空公司把自己退役的客機改成貨運,建立合作關係。

最後,完善航空貨運配套措施、對應解決相關問題,我們相信航空貨運與快遞業攜手再創輝煌,快遞增長也必將給航空貨運帶來盈利。謝謝!

 
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